lundi 21 octobre 2002

Communiqué :

La SNCF est partie en douce. Plus de réparations, plus aucun respect de la parole donnée.
Bruit amplifié et TGV de nuit sont à l'ordre du jour.

La SNCF est partie sans laisser d'adresse

Plus de réponse aux appels téléphoniques des riverains

Plus de réponse en comité de suivi : cette structure qui se voulait démocratique ne fonctionne plus.

Pas de réunion depuis décembre 2001

Pourtant, nous avons travaillé pendant un an à l'étude des problèmes qui perdurent. La SNCF en accord avec les maires et les associations a dressé une liste des réparations qui sont classées en 5 catégories : les plus urgentes sont repérées et listées. La SNCF et RFF ont reconnu que la diffusion du bruit est complexe et que certaines situations sont insupportables pour ces riverains : elle s'était engagée à corriger.

La SNCF s'était aussi engagée à communiquer le programme des réparations et les financements retenus.

La réunion du 7 octobre 2002 fut catastrophique : aucun engagement n'est tenu !

Plus de réparations envisagées :

Bruit :

C'est le retour aux moyennes de bruit dans lesquelles la SNCF ose écrire qu'il y a moins de bruit après TGV qu'avant TGV.
RFF et la SNCF estiment avoir "globalement tenus leurs engagements" et ils ne veulent plus corriger les situations qui ont été reconnues comme graves l'an dernier.

Financement :

La SNCF demande aux collectivités locales de bien vouloir financer la réparation des désordres et des pollutions qu'elle crée : les nouveaux murs devront être payés par les collectivités locales.
C'est la nouvelle décentralisation : on décentralise d'abord les charges financières imposant aux collectivités locales de payer pour des nuisances qu'elles n'ont pas demandées, dont elles ne sont pas responsables, qui leur ont été imposés contre leur volonté puisque l'enquête publique a émis un avis défavorable à ce projet.

Les TGV de nuit sont annoncés :

La SNCF et RFF disent " ne prendre aucun engagement de non-circulation des TGV de nuit sur le long terme"
Le consortium Européen des TGV annonce sa volonté de faire circuler les TGV de nuit sur la ligne TGV Méditerranée.
Il n'existe aucune limitation en termes de nombre de trains de nuit, du fait même des moyennes de bruit imposées par la SNCF.
Actuellement la SNCF affirme que 220 Rames TGV par jour font en moyenne moins de 55 décibels. Ce qui veut dire qu'elle peut en mettre autant la nuit sans que les moyennes qu'elle impose ne soient dépassées car la SNCF peut polluer jusqu'à 62 décibels. La SNCF a donc une grande marge pour nuire aux riverains.

Fissures et vibrations :

Des expertises bidon. Plus de réparation.
Avant l'implantation du TGV, des expertises ont été faites chez les riverains concernant l'état des bâtiments.
La SNCF s'était engagée à réparer si des fissures où autres désordres apparaissait.
De nombreux riverains subissent des fissures graves parfois infiltrantes.
Des experts sont nommés et ils concluent presque toujours :
Oui,les désordres sont postérieurs au TGV
Oui, les fissures pourraient " compromettre la pérennité des bâtiments "
Mais, c'est la faute au bâtiment " dont la faiblesse des fondations est inadaptée aux variations en teneur en eau du sol" (Les fondations étaient pourtant adaptées jusqu'à l'arrivée du TGV, et les constructeurs auraient sans doute dû prévoir qu'on imposerait là une ligne TGV)
Ou, c'est la faute aux problèmes hydrogéologiques. Les experts font abstraction du fait que c'est la ligne TGV qui les crée et qu'ils n'existaient pas avant.
Devant tant de tricheries, les riverains sont révoltés, parce que les fissures ne sont pas réparées et parce qu'ils doivent en plus payer les expertises puisque la SNCF est blanche comme neige dans ces dégradations.
On peu affirmer qu'il y a une réelle collusion entre les experts et la SNCF.

Les vibrations sont, elles aussi, jugées "acceptables pour l'homme". Elles sont excessives pour les bâtiments selon un expert, mais il peuvent s'y adapter.

C'est ce mépris de la France d'en bas que nous dénonçons et qui prend aujourd'hui son vrai visage.

Réunion publique le mercredi 23 octobre à 18h30 en mairie de Marsanne pour opposer une résistance forte à ces nouvelles agressions.

lundi 7 octobre 2002

Inondation des villages d'Aramon, Thézier, Monfrin, Comps.

Les responsabilités de la SNCF et de l'État doivent être évaluées

Les associations TGV ont lutté sans relâche pour obtenir que la ligne TGV ne soit pas implantée dans les zones inondables qui sont aujourd'hui concernées par les graves inondations.
Tous les rapports, y compris l'enquête d'utilité publique ont été favorables à nos thèses.
Le TGV a été construit dans ces zones bétonnant encore un peu plus les sols de la vallée du Rhône accentuant encore plus la rapidité des ruissellements.
Dans ces lieux, on annonce aujourd'hui le doublement de l'autoroute : encore plus de béton et de barrières …Alors, aujourd'hui n'accusons pas le simple citoyen d'être le grand responsable de ces situations dramatiques. Regardons de plus près l'attitude de l'état et des aménageurs.
Ils convoitent ces lieux pour construire le grand couloir de l'Europe et les bétonnent impunément.
Nous avons plaidé contre la construction du TGV en zone inondable et rappelé la circulaire ministérielle qui interdisait " toute construction nouvelle dans ces zones,"
Cette circulaire exigeait aussi " de laisser libre ces espaces qui jouent un rôle déterminant en réduisant momentanément le débit en aval et permettent à la crue de dissiper son énergie au prix de risques limités pour les populations et les vies humaines" On ne pouvait être plus clair et les commissaires enquêteurs ont partagé cet avis et émis un avis défavorable.
Et pourtant le TGV s'est installé dans ces espaces et nul ne peut aujourd'hui dire "sans conséquences "
Le Conseil d'état a reconnu que c'était risqué et le rapporteur reconnut que" c'est un pari difficile à atteindre…contraintes très lourdes qui sont imposées…contraintes dont il n'est pas établi qu'elles peuvent être respectées"
Mais le Conseil d'État estima aussi que cette circulaire ne pouvait rien empêcher : " la circulaire des ministres de l'environnement et de l'équipement, parue au journal officiel du 10 avril 1994, qui vise à prohiber les travaux de construction en zone inondable n'a pas pu avoir d'effet en l'absence de base légale, d'interdire les travaux d'infrastructure correspondant au projet TGV."
L'enquête d'utilité publique ne fut pas plus utile " La circonstance que la commission d'enquête a émis un avis défavorable est sans influence sur la légalité du décret attaqué."

Aujourd'hui la situation est grave et les responsabilités des aménageurs doivent être étudiées.

Dans l'immédiat nous demandons :

1 Qu'une étude globale de ce bassin hydraulique soit réalisée de toute urgence afin d'évaluer les possibilités d'évacuation des eaux dans cet entonnoir crée par l'autoroute et le TGV prenant en compte les situations de grande crue (gardon Rhône Durance) et de cette situation nouvelle crée par les orages violents.

Nous rappelons que l'étude faite par la SNCF avait oublié ARAMON ce que les associations TGV avaient dénoncé, et que les débits retenus par la SNCF étaient minorés :

2 Les conséquences de la limitation des capacités de stockages des eaux tant sur la Durance que sur le Rhône doivent être plus sérieusement évaluées.
Seuls 15% des ouvrages sont en transparence dans ces zones inondables et 85% en remblai, ce qui réduit les capacités de stockage et génère des exhaussements d'eau.

3 La ministre de l'environnement doit prendre la décision d'interdire définitivement toute infrastructure en zone inondable : Elle doit contraindre les services de l'État et les aménageurs à faire leur travail avec plus de rigueur, en prenant en compte les crues les plus fortes, et en étudiant de larges bassins hydrauliques.
En aura-t-elle le courage au moment où on annonce le doublement de l'autoroute qui emprunterait une fois encore… des zones inondables.

4 Une fois les responsabilités des aménageurs et de l'Étatévaluées, des processus de réparation et de modification des ouvrages doivent être mis en oeuvre pour que cette situation ne se représente plus.